Skip to main content

Как уральские автоперевозчики перестраивают работу в новых условиях

После начала специальной военной операции (СВО) РФ на Украине и введении масштабных западных санкций началось переформатирование логистических цепочек: российским перевозчикам пришлось в кратчайшие сроки искать новые пути доставки и рынки сбыта. Руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Уральскому федеральному округу Александр Салаутин рассказал о том, как изменилась география перевозок и с какими проблемами сталкиваются отечественные транспортные компании.

— Как на уральском транспортно-логическом комплексе отразилась смена геоэкономической обстановки?

— После введения пятого пакета антироссийских санкций в апреле 2022 года российские транспортные компании были вынуждены полностью остановить перевозки внешнеэкономических грузов на западном направлении. Ранее перевозки уральскими транспортными компаниями осуществлялись в 41 страну, сейчас — в 11 стран, хотя возможности больше. Ограничения продолжают усиливаться, что оказывает влияние на возможности своевременного планирования отгрузок экспортерами и затрудняет выполнение контрактных обязательств.

В новых реалиях основными направлениями перевозок стали страны Средней Азии, Китай, а также Турция, куда грузы доставляются в основном транзитом либо через Грузию или Азербайджан, либо через порты в Азово-Черноморском бассейне, а с начала ноября только через порты на Черном море.

Так, за восемь месяцев объемы перевозок уральскими автотранспортными компаниями в Турцию и из нее вырос примерно в четыре раза по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. Соответствующую динамику показал транзит через Грузию и Азербайджан. Дальнейший рост практически остановился из-за перенасыщенности этого направления транспортными средствами других регионов, переориентировавшихся с западных направлений, а также ввиду ограничений дорожной и таможенной инфраструктур.

Наблюдается снижение объемов автомобильных перевозок в Китай и из него по сравнению с 2018-2019 годами. Это связано с тем, что в 2020 году на фоне пандемии в КНР были введены жесткие ограничения по допуску российских грузовых транспортных средств на свою территорию. Был внедрен механизм разгрузки и погрузки без участия водителей, в результате чего простои автопоездов в ожидании въезда на пункт пропуска стали достигать в среднем одного месяца. Такая ситуация сохраняется и сегодня.

В то же время, отмечается увеличившееся в несколько раз количество перемещения новой колесной техники (автокраны, погрузчики, экскаваторы, самосвалы), приобретенной в КНР. Она проходит через автомобильные пункты пропуска, но не имеет отношения к перевозкам грузов российскими международными автоперевозчиками.

— Какие направления являются наиболее проблемными?

— Введенные ограничения затронули перевозки грузов транзитом через Литву в Калининградскую область, наблюдаются затруднение на границах с Грузией, Арменией.

В Турцию грузы доставлялись как сухопутным, так и морским путем через порты в Азово-Черноморском бассейне. Сегодня такие перевозки с погрузкой фур на паромы возможны через порты Новороссийск и Туапсе. Однако есть барьеры, ограничивающие эту возможность. В частности, высокая стоимость паромов — от $3 тыс. до $4,6 тыс. (ранее от $2,2 тыс.). При ставке фрахта по экспорту около $5 тыс., рейс для перевозчика становится убыточным.

Трудная ситуация была на сухопутной границе между Россией и Азербайджаном. Открытие многостороннего автомобильного пункта пропуска (МАПП) Ново-Филя для порожних транспортных средств, а также разделение потоков движения автопоездов с грузом и без через МАПП Яраг-Казмаляр и Тагиркент-Казмаляр позволило существенно снизить очереди даже в условиях продолжающейся реконструкции основного пункта пропуска Яраг-Казмаляр. Однако перевозчикам не понятно, почему для перевозки грузов с применением книжки МДП (международные дорожные перевозки, TIR) можно проехать через МАПП Верхний Ларс, Яраг-Казмаляр, а через МАПП Тагиркент-Казмаляр нельзя. Решение этого вопроса позволило бы более пропорционально распределить нагрузку на пункты пропуска и уменьшить временные затраты перевозчиков. Кстати, проблемы по ограничениям движения транспорта на территории Грузии для проезда через МАПП Верхний Ларс продолжают иметь место.

Кроме того, казахстанские компетентные органы требуют от российских водителей разрешение, выданное перевозчику из стран ЕС, который завозил европейские товары на склад в приграничных районах Беларуси или России с последующей перегрузкой и перецепкой, а это практически невозможно.

В последнее время много обсуждений посвящается теме поиска новых рынков в других странах. Экспортеры часто упоминают Иран. Но практики перевозок в эту страну у уральских международных автомобильных перевозчиков нет.

— С какими еще трудностями сталкиваются автоперевозчики?

— Еще одна серьезная проблема — это отсутствие чипов для электронных карт водителей для тахографов, отвечающим ЕСТР (Европейскому соглашению, касающемуся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки). По окончании срока действия карты транспортные компании вынуждены переводить опытных, подготовленных водителей-международников, имеющих сертификаты профессиональной компетенции, на внутренние направления, а восполнить кадры другими готовыми водителями, возможности нет.

Это связано с еще одном проблемой — возрастающим дефицитом водителей транспортных средств категории «Е» (автомобили с прицепом). Ситуация обостряется из-за острой потребности силовых структур в таких водителях. В результате на рынке труда в регионах водителей автопоездов становится недостаточно.

Профессиональное сообщество отмечает, что учебные организации, имеющие соответствующие лицензии, проводят обучение водителей на ЗИЛ-130, 30-летних КамАЗах, новых «ГАЗ Некст» с прицепом. Это допускается органами ГИБДД для сдачи экзаменов на получение водительских прав категории «Е». Такие водители тоже нужны, но для управления современными грузовыми машинами с прицепами и полуприцепами необходимы более качественно подготовленные специалисты. Для этого в учебных организациях в уральских регионах нет ни тренажеров, ни одного современного учебного грузовика экологического класса Евро 3 — Евро 5 с габаритами по длине до 20 разрешенных метров.

Приобретение новой техники, запасных частей и материалов для технического обслуживания тоже является серьезной проблемой для перевозчиков. Недостаток новых машин ведет к взрывному росту стоимости новой техники, быстрому старению автомобильного парка транспортных компаний, соответственно возрастают затраты на его содержание, что, в свою очередь, снижает рентабельность. Есть предприятия, которые для сохранения бизнеса осуществляют грузоперевозки с крайне низкой доходностью без учета амортизации, то есть с нулевой рентабельностью. Но все-таки то, что предприятия, выпускающие экспортную продукцию, не остановились, позволяет сказать, что транспортники с трудом, но проходят этот сложный период.

Транспортное сообщество надеется, что федеральные и региональные органы окажут перевозчикам содействие в решении перечисленных и многих других проблем.

— Насколько развита логистическая инфраструктура Свердловской области?

— В полном объеме оценить развитие логистической инфраструктуры довольно проблематично. Долгое время развитие складских терминалов проходило в зависимости от потребности конкретных компаний, в том числе крупных сетевых федерального масштаба. Они имели необходимые финансовые ресурсы и строили качественные складские объекты для своего развития. Но региональные дорожные сети не успевали за этим процессом, а транспортная нагрузка на дороги прогрессивно увеличивалась. Екатеринбургская кольцевая дорога (ЕКАД) значительно облегчает движение транзитного автотранспорта, но если комплексно оценить ее загруженность, то уже необходимо прорабатывать вопрос следующей кольцевой, как минимум четырех полосной, автодороги. Екатеринбург расположен так, что связь регионов и международных транспортных коридоров по направлениям Запад—Восток и Север—Юг и, соответственно, объемы грузов будут только увеличиваться.

— В таком случае реализация в регионе проекта «Сухого порта» положительно скажется на логистической инфраструктуре?

— В Подмосковье и под Санкт-Петербургом есть комплексные логистические центры по обработке большого массива различных грузов, причем разными видами транспорта, что позволяет снизить временные затраты и экономические издержки на доставку грузов. Такую же роль должен сыграть «Сухой порт» в Екатеринбурге. Он будет востребован, тем более что опыт и практика других стран показали эффективность таких крупных транспортно-логистических центров.

Источник: Ъ-Урал